自英國(guó)于1826年起在蒸汽機(jī)車(chē)牽引的鐵路上開(kāi)始修建長(zhǎng)770米的泰勒山單線隧道和長(zhǎng) 2474米的維多利亞雙線隧道以來(lái)，英、美、法等國(guó)相繼修建了大量鐵路隧道。19世紀(jì)共建成長(zhǎng)度超過(guò) 5公里的鐵路隧道11座，有3座超過(guò)10公里，其中較長(zhǎng)的為瑞士的圣哥達(dá)鐵路隧道 ，長(zhǎng)14998米。1892年通車(chē)的秘魯加萊拉鐵路隧道，海拔4782米，是現(xiàn)今較高的標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路隧道，目前國(guó) 內(nèi)青藏鐵路風(fēng)火山隧道為海拔較高的單線鐵路隧道。在19世紀(jì)60年代以前，修建的隧道都用人工鑿孔和黑火藥爆破方法施工。1861年修建穿越阿爾卑斯山脈的仙尼斯峰鐵路隧道時(shí)，應(yīng)用風(fēng)動(dòng)鑿巖機(jī)代替人工鑿孔。1867年修建美國(guó)胡薩克鐵路隧道時(shí)，開(kāi)始采用硝化甘油炸藥代替黑火藥，使隧道施工技術(shù)及速度得到進(jìn)一步發(fā)展。

在20世紀(jì)初期，歐洲和北美洲一些國(guó)家鐵路形成鐵路網(wǎng)，建成的5公里以上長(zhǎng)隧道有20座，其中較長(zhǎng)的瑞士和意大利間的辛普朗鐵路隧道長(zhǎng)19.8公里。美國(guó)長(zhǎng)約12.5公里的新喀斯喀特鐵路隧道和加拿大長(zhǎng)約 8.1公里的康諾特鐵路隧道都采用中 央導(dǎo)坑法施工。其施工平均年進(jìn)度分別為4.1和4.5公里，是當(dāng)時(shí)較高的施工進(jìn)度。至1950年，鐵路隧道較多的國(guó)家有意大利、日本、法國(guó)和美國(guó)。日本至20世紀(jì)70年代末共建成鐵路隧道約3800座，總延長(zhǎng)約1850公里,其中5公里以上的長(zhǎng)隧道達(dá)60座，為世界上鐵路長(zhǎng)隧道較多的國(guó)家。1974年建成的新關(guān)門(mén)雙線隧道，長(zhǎng)18675米,為當(dāng)時(shí)較長(zhǎng)的海底鐵路隧道。1981年建成的大清水雙線隧道，長(zhǎng)22228米,為較長(zhǎng)的山嶺鐵路隧道。連接本州和北海道的青函海底隧道，長(zhǎng)達(dá)53850米,為當(dāng)今較長(zhǎng)的海底鐵路隧道。

20世紀(jì)60年代以來(lái)，隧道機(jī)械化施工水平有很大提高。全斷面液壓鑿巖臺(tái)車(chē)和其他大型施工機(jī)具相繼用于隧道施工。噴錨技術(shù)的發(fā)展和新奧法的應(yīng)用為隧道工程開(kāi)辟了新的途徑。掘進(jìn)機(jī)的采用改變了隧道開(kāi)挖的鉆爆方式。盾構(gòu)構(gòu)造不斷完善，已成為松軟、含水地層修建隧道有效的工具。

我國(guó)于1887～1889年在臺(tái)灣省臺(tái)北至基隆窄軌鐵路上修建的獅球嶺隧道，是我國(guó)的一座鐵路隧道,長(zhǎng)261米。此后，又在京漢、中東、正太等鐵路修建了一些隧道。京張鐵路關(guān)溝段修建的4座隧道,是用自己技術(shù)力量修建的一批鐵路隧道。其中較長(zhǎng)的八達(dá)嶺鐵路隧道長(zhǎng)為1091米，于1908年建成。在1950年以前，僅建成標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路隧道238座,總延長(zhǎng)89公里。自20世紀(jì)50年代以來(lái)，隧道修建數(shù)量大幅度增加，1950～1984年期間共建成標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路隧道4247座，總延長(zhǎng)2014.5公里，成為世界上鐵路隧道較多的國(guó)家之一。中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路隧道修建數(shù)量。此外，我國(guó)還建有窄軌距鐵路隧道191座,總延長(zhǎng)23公里。截至1984年,中國(guó)共建成5公里以上長(zhǎng)隧道10座，較長(zhǎng)者為京原鐵路的驛馬嶺鐵路隧道，長(zhǎng)7032米。現(xiàn)正在施工的京廣鐵路衡韶段大瑤山雙線隧道，長(zhǎng)14.3公里。較高的鐵路隧道是青藏鐵路關(guān)角鐵路隧道,長(zhǎng)4010米,海拔3690米。

我國(guó)鐵路隧道約有半數(shù)以上分布在川、陜、云、貴4省。成昆、襄渝兩條鐵路干線隧道總延長(zhǎng)分別為342及282公里，占線路總長(zhǎng)的比率分別為31.6%和34.3%。

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